广船的考古空白、研究误区与历史上的形态
戴柔星
新加坡地球观测与研究所
南洋理工大学
论文摘要：古代海上贸易的载具是木构帆船，中国古代帆船的船型基本上可以归纳为四种：沙船、浙船、福船和广船。前三者在考古发掘中已有发现，但是广州做为长期与外国接触的港口，广船反而呈现空白。与此同时，自80年代开始，随着东南亚水下考古活动的发展，在判断沉船身份时开始形成给东南亚沉船下定义的看法，其中包括以木钉作为“南中国海传统”船型的判断依据，这造成几乎所有东南亚沉船都被定义为东南亚船或阿拉伯/印度船，以及中国帆船迟至明代以后才在东南亚出现的论点。但是从中国古代文献记录显示，舷外浮材、缝合船板造船法、木钉拼合造船法也为中国南方船型所使用。本论文通过文献梳理，了解广船的形态，指出目前的研究误区，并希望考古工作能够证实广船的存在。
一、广船的考古空白
中、西方船史学家和考古学家这三个跨地域、跨学科的研究中，各自对中国古代船型的研究都提出了看法。《中国科技史》一书归纳明代船型为沙船、广船、福船三型。[1]吴春明教授在《环中国海沉船》一书中进一步把中国传统船型细分为四种，增加了浙船船型。[2]由此可见，中国古代设置市舶司的四个东南沿海省份，各自有造船的传统。
江苏船型是长江三角洲流域的传统船型，在宋元时期称为平底船，是宋代水军中的一种船型，在元代作为海上运粮船使用，进入明代始称沙船，在《筹海图编》、《武备志》中多有记载。研究中国船史的西方学者也把沙船称为“江苏货船”，并认为沙船是多种中国传统船型的原型。[3]平底船型目前还在使用，在考古中也多有发现，在此不赘述。
浙江船型在沉船考古中多有发现。宁波东门口宋代沉船、宁波象山明代沉船的尖圆底结构、龙骨结构，都是宁波船的特征。
福建船型有1974年福建泉州湾后渚港出土的宋代沉船，沉船龙骨一端有‘保寿孔’放置铜镜、铜铁钱，排列似‘七星伴月’状。此外，韩国新安沉船的龙骨也有保寿孔，以及近年发现的南海一号，也属于福船船型。
图1福船龙骨接头处的保寿孔。
四大船型的苏船、浙船、福船在考古发掘中已有发现，但是广州做为长期与外国接触的港口，广船反而呈现空白。
广船的空白状态，除了是中国水下考古尚无资料发表之外，另外一个可能性是学界的认识误差。
法国学者芒更(Pierre-Yves Manguin)自20世纪80年代以来根据水下考古发现的沉船，质疑李约瑟给予中国船史过高的评价。[4]他通过一系列的考古发现：1926于马来西亚彭亨州发现的Potian沉船（碳十四测年为公元260-430年）、泰国南部甲米府Wat Khlong Thom 博物馆藏的沉船残片（由于同Khuan Luk Pat的珠串生产地点有密切关系，判断其年代为1-5世纪之间）、菲律宾布端沉船（碳十四测年为公元260-550和1270-1410年）、1988年发现的苏门答腊Sambirejo沉船（碳十四测年为610-775年）、1989年于北苏门答腊的棉兰发现的Paya Pasir沉船（由于木质败坏，通过陶瓷断代为12-14世纪）、同年于南苏门答腊发现的Kolam Pinisi沉船（碳十四断代为434-631年），指出这些沉船都有一个共同点，即使用桄榔(Arenga Pinnata)纤维缝合船板或系绑船板，这种造船技术在东南亚至20世纪仍然存在。Khlong Thom 和Pontian沉船都使用缝合船板的技术，后者还同时采用木钉拼合船板，显示其造船技术开始从单纯的缝合船板过渡为开始使用木钉拼合船板。较后的布端沉船和现代的印度尼西亚传统船型都已经摒弃缝合船板的技术。他又引用3世纪和8世纪的中国文献说明：东南亚的船很大；不使用铁钉，只用植物纤维缝合船板；多层船板；多桅风帆；没有“舷外浮材”的记录。他又引用葡萄牙人16世纪的文献说明：东南亚船的载重量很大，能载1000人；东南亚船不使用铁钉，船板使用木钉拼合；多层船底包板覆盖船板缝隙；16世纪的马来船型仍然使用8世纪婆罗佛屠浮雕中显示的双尾舵；东南亚船采用多桅杆，一般2-4个，另加船首斜桅，类似婆罗佛屠浮雕中的船首斜桁帆；造船基地位于Rambang港、爪哇北岸的井里汶、婆罗洲南岸、缅甸马达班湾的勃固(Pegu)。[5]
他根据历史学家研究，归纳中国船在十世纪以后的特点为：水密舱结构，平底或圆底，没有真正意义上的龙骨，一般没有肋骨；以铁钉钉连，常有多层船壳板；使用中轴舵；使用斜桁四角帆。
他又根据出土的13世纪至18世纪的沉船特征，提出“南中国海传统”船型的看法。其特点是：船板用铁钉钉连在肋骨上，少数只使用木钉；有些使用中轴舵，其他的使用双尾舵；有船舱结构，但不是水密舱，舱壁下有流水孔；这类船都是尖底船，有龙骨，并认为这是与中国平底船最大的不同。
他的看法在进入21世纪后获得弗莱克(Michael Flecker)的呼应。他以20世纪80年代以后30年间出土的20余艘沉船支持“南中国海传统”船型的看法，但是修正了这种船型的最大特征指标。他根据考古发现，提出“南中国海传统”船型有以下结构：船身呈V型，船舭以下平底；使用龙骨；多层船板；每个船舱附有一个肋骨；舱壁和肋骨有流水孔；船板边接使用木钉；舱壁板边接使用木钉；船壳内板与肋骨使用方形铁钉钉连；船壳内板同口连接；船壳外板的端接平口对接；船壳外板被钉在内板上；扶强材穿透内层船壳钉牢在舱壁上；双孔桅夹座；纵向支撑的桅座；横向桅杆支撑梁；龙筋；中轴船舵；舵承座；舱壁可眠桅槽。他认为，这些船是14世纪末泰国瓷器兴起后出口陶瓷的航具，真正的特点是采用木钉边接和相应的先造船壳后加船身结构的技术，船形是V形的。这种船型在16世纪泰国贸易瓷器衰微后便退出历史舞台。[6]
根据弗莱克的论点制作以下图表：
表 1 南中国海传统船型表
根据此表，“南中国海传统”船型标准特征为船壳板使用木钉边接，表中唯一不以木钉作为船板边接的富国二号因此被视为中国船。
基于以上认识，他认同芒更[7]的看法，即认为中国自8世纪起才有具备远洋性能的海船，再根据考古发掘判断中国远洋船迟至13世纪（1271年的泉州沉船、1323年的新安沉船）才获得证实，而中国船在东南亚的出现迟至1400年以后，17世纪以后才更常见。
以上观点把缝合船归类为印度洋/中东的传统船型、使用木钉的拼板船归类为马来群岛的传统船型，而具有中国船结构的“南中国海传统”船型被归类为泰国船，导出中国船迟至明代才在东南亚出现这样的结论。
“南中国海传统”船型本上是具有东南亚元素的中国船型。有证据说明，中国自唐代开始已经存在具有东南亚元素的船型。唐代李筌《太白阴经》(759)记载了海鹘船，作为战船使用。
海鹘，头低尾高，前大后小，如鹘之状，舷下左右置浮版形如鹘翅翼，以助其船，虽风涛涨天，免有倾侧覆背。[舷][8]上左右张生牛皮为城，牙旗、金鼓如常法，此江海之中战船也。[9]
这种战船“左右置浮版形如鹘翅翼”，同样的船型可以在8世纪婆罗佛屠的浮雕上看见：
图2 婆罗浮屠浮雕上的船型（摄影：戴柔星）
在爪哇婆罗浮屠的浮雕上有四艘船有舷外浮材，显然是当时爪哇船的特征之一。李筌在“水战具篇”中称之为“海鹘”，视为海军战舰之一，说明唐代海军的军舰中也有这种船型，而“海鹘”之用是能够抗“风涛涨天”。《宣和奉使高丽图经》(1124)卷三十四：“于舟腹两旁缚大竹为橐以拒浪。”[10]说明至少到北宋末期，舷外浮材仍然存在于中国海船上。但是到了明代，茅元仪《武备志》(1628)“海鹘图说”中的描述与李筌的文字有所不同：
海鹘者，船形头低尾高、前大后小如鹘之形。“舷上”左右置浮板，形如鹘翼翅助其船，虽风涛怒涨而无侧倾覆背。左右以生牛皮为城，牙旗金鼓如常法。[11]
与海鹘船型有关的关键字眼，由李筌《太白阴经》的“舷下左右置浮版形如鹘翅翼”，改为茅元仪《武备志》的“舷上左右置浮板形如鹘翼翅”，而“[舷]上左右张生牛皮为城”改为“左右以生牛皮为城”。两个关键词汇“舷上”和“[舷]下”经过修改，海鹘船型的结构就完全不同了。茅元仪有关海鹘的描述，不是来自杜佑的《通典》，而是引自曾公亮(998-1078?)的《武经总要》(1044?)：
海鹘：海鹘者，船形头低尾高、前大后小如鹘之形。“船上”左右置浮板，形如鹘翼翅助其船，虽风涛怒涨而无侧倾覆背。左右以生牛皮为城，牙旗金鼓如常法。[12]
李筌的《太白阴经》在收入杜佑的《通典》时在关键字眼中出现了漏字，曾公亮在编撰《武经总要》时加以修订，但是把上句“舷下”改为“船上”，把下句漏字“[舷]上”删了。此书是康定元年(1040)奉旨编撰的兵书，常为历代兵家所引用，经此一改，后世遂对海鹘船产生错误的理解。不过，茅元仪的《武备志》首先提出广船船型与海鹘船型相似的论点：
广船：视福船尤大，其坚致亦远过之，盖广船乃铁力木所造，福船不过松杉之类而已。二船在海若相冲击，福船即碎，不能当铁力之坚也。倭夷造船，亦用松杉之类，不敢与广船相冲。广船若坏，须用铁力木修理，难乎其继，且其制下窄上宽，状若两翅，在里海则稳，在外海则动摇，此广船之利弊也。[13]
《武备志》这段文字，前半段引自胡宗宪《筹海图编》，但是《筹海图编》的下半段有很长的篇幅是议论广船的利弊，《武备志》把这段议论完全删除，提出不同见解：“其制下窄上宽，状若两翅，在里海则稳，在外海则动摇，此广船之利弊也。”其特别之处在于“其制下窄上宽，状若两翅”这两句话，基本上把广船和海鹘船联系起来。茅元仪在“广东船”的图说中指出：
广船：两旁搭架摇橹、风蓬扎制具与福船不同。[14]
这里的“两旁搭架”一般理解为广船有船舷外侧的延伸甲板，不过这里不排除这种“搭架”不是延伸甲板（延伸甲板不需要搭架）而是舷外浮材。除此之外，茅元仪也在《武备志》的“广船图说”中指出：
广船今总名鸟艚[15]，又有横江船各数号，其称白艚者，则福建船式也。[16]
这是很令现代研究人员困惑的一句话，因为现在所了解的“鸟船”是浙江船型，甚至被视为“中国四大船型”：沙船、鸟船、福船、广船中的一种。如果参看范涞《两浙海防类考续编》的“海船图说”，就可以看见问题所在：
鸟船式：鸟船之制，稽自福建沿海民人造装客货，浙中初无此船式，与草撇船仿佛，通商已来，每载糖铁板木到关，目击其便，但船身长妥，两艕有橹六支，尾后催稍橹二枝。不畏风涛，行驶便捷，近将应拆草撇、苍船改造补额，谓其额兵船，税相须，且往来南北洋搜哨，较之福、草、苍、艪等船无出其右，可与沙唬齐驱也。[17]
范涞明确指出这不是浙江的传统船型，而是“福建沿海民人造装客货”，“近将应拆草撇、苍船改造补额，谓其额兵船。”草撇是仅次于大福船的福建船[18]、苍船是浙江的小船[19]，鸟船船型在浙江增添了草撇船和苍船的部件，产生了新的船型，但是当地仍然习惯性地称呼这种新船型为鸟船。其创制年代为范涞撰著《两浙海防类考续编》的晚明时期，此后成为浙江船型之一。
鸟船在浙江与福船融合成为新的船型，那么作为广东船的鸟船形制如何？《武备志》在讨论福船时，将福建船分为六等：
按福建船有六号：一号、二号俱名福船，三号哨船，四号冬船，五号鸟船，六号快船……鸟船、快船能狎风涛，便于哨探……[20]
这里的福建“鸟船”自然是前述与广船不同的福建鸟船“白艚”，而这种白艚鸟船，又名开浪船：
开浪船：即鸟船，特今不用桨。快船与鸟船亦同而差小耳。
戚继光云：开浪以其头尖故名。吃水三四尺，四桨一橹、其形如飞，内可容三五十人，不拘风潮顺逆者也。
庄渭阳曰：广船不如福船，广船下挟上阔，不奈巨浪，又其上编竹为盖，遇火器则易燃，不如福船上有战棚，御敌尤便也。往年游击侯国弼改造福船，也有成效，今合酌用其制，底用广船式，上用福船面，庶足涉鲸波而销氛祲也。[21]
从这段记载可以很明确地了解所谓的福建鸟船（白艚、开浪船），其实是一种广东船和福建船的混合体，这种船型的下层结构采用广船的船型，上层结构采用福船甲板上的构造。由于福建鸟船只采用了福船“战棚”这样的上层结构，那么我们可以大约地了解戚继光所谓的“开浪以其头尖故名”指的就是广船的船头结构。特别值得注意的是戚继光描述这种船的形状为“其形如飞”，这也能够很好地说明广船的船形。加上“快船与鸟船亦同而差小耳”说明鸟船的速度应该很快，而且“鸟船、快船能狎风涛”这与《两浙海防类考续编》中鸟船“船身长妥……不畏风涛，行驶便捷”的描述几乎一致。至此，我们了解到鸟船尖头、船身修长、行动迅速，不畏风涛。加上“两旁搭架摇橹、风蓬扎制具与福船不同”，明代广船的形象就比较清晰了。
尽管李筌的《太白阴经》并没有明确说明唐代的海鹘船是广船，但是海鹘具有舷外浮材的结构是很明确的，其最大作用是“虽风涛涨天，免有倾侧覆背”，直到明代广船仍然是“其形如飞”、“两旁搭架摇橹”，“能狎风涛”、“不畏风涛”，但是加上尖头的形制，能够快速行驶。至于唐代和明代之间的宋元时期，广船船型应该介于两者之间。
广船的宋元历史文献比福船丰富，最重要的是朱彧的《萍洲可谈》和周去非的《岭外代答》。朱彧的父亲朱服(1048-?)于徽宗建中靖国元年(1101)任广南东路经略安抚使。崇宁(1102-1106)年间，朱彧到广州，后于1119年著《萍洲可谈》，详细记载广州市舶，其中有海船的记载：
船方正若一木斛，非风不能动。其樯植定而帆侧挂，以一头就樯柱如门扇，帆席谓之“加突”，方言也。海中不唯使顺风，开岸就岸风皆可使，唯风逆则倒退尔，谓之使三面风，逆风尚可用矴石不行。[22]
根据朱彧的描述，广州所见的海船长宽比非常小。泉州沉船复原后的长宽比是1:2.87[23]；新安沉船的长宽比为2.8[24]，都是长宽比比较小的船型，即相对宽而短。朱彧描述的船型接近正方形，这是广州所见海船给他在视觉上的感觉，不表示当时的海船船型是正方形的，但是他的描述却很形象地透露出广州所见海船的长宽比是很小的，这与中国出土的古代货船长宽比相符。文中对船帆的描写也很值得注意，因为古今中外的船帆发展史就是由横帆向纵帆发展的过程，因为横帆只能顺风航行，而纵帆能够绕着桅杆旋转，可以利用横风甚至逆风。（纵帆和横帆的根本不同是纵帆的帆蓬不对称地挂在桅杆上，桅杆两侧的帆蓬面积不等。[25]）朱彧所谓挂帆“如门扇”的船帆，明显地有纵帆的特征。他所谓的“三面风”，指的就是顺风和左、右两面的横风，只有逆风无法行船。由此可知，北宋时广州所见的船型短而宽，使用纵帆，能够驾驭顺风、横风，只有极难掌握的逆风无法行船，并使用碇石停船。
朱彧提供的宋代海船资料很符合人们对中国传统船型的看法，而周去非所提供的宋代船舶资料则少为人所注意，但是其意义却是非凡的。周去非(1135-1189年)在担任广西静江府县尉时，随事笔记，撰成《岭外代答》(1178)。其中，“藤舟”条记载：
深广沿海州军，难得铁钉桐油，造船皆空板穿藤约束而成。于藤缝中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水则涨，舟为之不漏矣。其舟甚大，越大海商贩皆用之。而或谓要过磁石山而然，未之详尔。今蜀舟底以柘木为钉，盖其江多石，不可用铁钉，而亦谓蜀江有磁石山，得非传闻之误？[26]
这段记载明确说明深广沿海州军使用一种“缝合”船板的造船法。根据周去非的解释，由于深广沿海州军不易获得铁钉钉连船板和桐油捻缝，需要以藤条缝合船板，并以茜草(Rubia cordifolia)塞紧缝隙，这种干草在遇水膨胀后能够起防漏作用。此外，他也指出蜀舟使用柘木(Maclura tricuspidata)制作的木钉拼合船板，不使用铁钉。
缝合船板一般被视为中东、印度的造船传统，木钉拼合船板是太平洋南岛语族的造船传统。1998年至1999年间于印尼勿里洞岛水域出水的黑石号沉船就是一艘九世纪的缝合船，长18米、宽6.4米。船舷板边接以棕绳缝紧，其龙骨与首柱以卯榫结构衔接，并以16毫米直径的棕绳绑紧。船板缝在龙骨和肋骨上，钻孔间隔5-6厘米；钻孔穿透船板，缝合用的棕绳贯穿船舷内外。黑石号打捞后，阿曼以传统造船法仿造黑石号，建造了“马斯喀特珠宝号”缝合船送给新加坡，其缝合船板的细部特征可以很好地说明这种造船方法。
图 3 马斯喀特珠宝号缝合船细部特征(照片：《马斯喀特珠宝号》[27])
